IT之家的朋友们,大家好,我是雨仔点击勇者 。
“自动驾驶是扯淡、忽悠、一场皇帝的新装......”在比亚迪 2022 年财报交流会上,董事长王传福如是说道点击勇者 。
在他看来,自动驾驶是虚头巴脑的东西,只是被资本裹挟和炒作的一个概念,最终就是一个高级辅助驾驶点击勇者 。
此言论一出,顿时引爆了车圈的舆论场,一众大佬发声反驳点击勇者 。
小鹏汽车创始人何小鹏放话,自动驾驶绝非扯淡;华为余承东回怼,这或是对行业不了解,或是这个方面能力没做好,故意打击点击勇者 。
在社交平台上,诸多汽车大 V 也认为王传福的话有失偏颇;包括大量网友们也站在了对立面上,表示不敢苟同他的说法点击勇者 。
王传福在中国汽车行业中的地位举足轻重,在他的掌舵下,比亚迪成为全国乃至全球电动车赛道中的领头羊点击勇者 。
但是他的这番发言乍一听,似乎有些刺耳点击勇者 。
在电动汽车行业,“上半场是电动化,下半场是智能化”的观点是共识,当下正处于由电动化变革到智能化的节点点击勇者 。
王传福也曾在会议上透露,比亚迪在智能化领域,会像在电动化领域一样,将所有核心技术打通,并充分验证点击勇者 。
而谈起智能化,自动驾驶技术注定无法绕过,在很多人看来,自动驾驶就是汽车技术发展的终极答案点击勇者 。
因为当汽车能实现自动驾驶,不再需要司机操控,那就意味着智能化达到了极致,驾驶能力进化到了终点点击勇者 。
实际上,比亚迪在自动驾驶领域已经深耕多年,比一众新势力起步都要早点击勇者 。
既然是公认的发展方向,又进行了相关技术投入,王传福公然唱反调,就很莫名其妙了点击勇者 。
所谓自动驾驶,是依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作,自动安全地操作机动车辆,将驾驶员执行的工作完全自动化点击勇者 。
按照国际通用定义,自动驾驶分为 6 个等级,从 L0 级到 L5 级,其中 L3 是一个分水岭点击勇者 。
L3 以下的 3 个级别,达不到“自动”的级别,最高级别的 L2 也只属于辅助驾驶点击勇者 。
虽然可以实现自动泊车,自动跟车,车道保持等功能,但仅限于高速等路况好的场景,驾驶员仍然必须保持注意力,时刻准备接管点击勇者 。
反观 L3 及其以上的 3 个级别,则符合真正意义上的“自动”,驾驶员的双手可以完全脱离方向盘,全权由汽车自行驾驶点击勇者 。
三个级别的自动化由有条件 / 高度 / 完全划分,级别越高,驾驶员的作用就越低点击勇者 。
如今,国内自动驾驶行业可谓是百家争鸣,各路车企和供应商都在“疯卷”,并先后拿出瞩目成果点击勇者 。
小鹏前段时间推出全新一代智能驾驶系统 XNGP,何小鹏信心满满地称,XNGP 是辅助驾驶的终极产品形态点击勇者 。
蔚来将于今年 7 月上线增强领航辅助 NOP+,李斌表示,这是蔚来自动驾驶相对于其他品牌电动车独有的体验点击勇者 。
理想则宣布智能驾驶方面正式迈入 3.0 阶段,理想车型将摆脱高精地图的依赖,可以像人类驾驶员一样在复杂的城市场景自主通行点击勇者 。
而华为则发布了高阶智能驾驶系统 ADS 2.0,优化智能泊车、高速巡航等功能点击勇者 。
从车企到供应商,无一例外,都在毫不吝啬地向自动驾驶发力,并打造成车型的卖点点击勇者 。
而且从描述来看,他们的自动驾驶均达到了 L3 乃至 L4 的级别点击勇者 。
也就是有法规限制,不得不有所收敛,只能用 L2.999 或接近 L3 来定义点击勇者 。
一边是同行们齐头并进,另一边是领头羊背道而驰,对比之下,就更显得王传福有点“不可理喻”点击勇者 。
但其实,王传福并非是“孤勇者”,和他“英雄所见略同”的人比比皆是点击勇者 。
特斯拉联合创始人马丁・艾伯哈德称,自动驾驶是胡扯,应该推动辅助驾驶,汽车不应像 iPhone点击勇者 。
自动驾驶初创公司 Comma.ai 的创始人乔治・霍茨表示,自动驾驶就是一个骗局点击勇者 。
地平线创始人余凯认为,十年后连 L3 都不会真正实现点击勇者 。
其实,就算没有王传福这波引爆话题,自动驾驶自诞生起,就一直充满争议,且负面看法占据上风点击勇者 。
在很多人眼中,自动驾驶存在 4 大问题点击勇者 。
首先,安全点击勇者 。有关安全的问题,始终是自动驾驶的阿喀琉斯之踵。
汽车发生事故,往往是由于突发状况,而理论上面对突发状况,人类的反应速度和能力都要优于设备点击勇者 。
过去两年间,自动驾驶虽取得了长足的进步,但也出现了多起由其导致的事故点击勇者 。
诚然安全性高不代表零事故,也很难苛求自动驾驶绝对安全,但关系到人身安全的事情,大众都会分外谨慎点击勇者 。
其次,责任点击勇者 。倘若汽车在自动驾驶的状态中发生了事故,谁该承担责任,是个问题。
能追究责任的无外乎司机和车企,而这两者显然都不会愿意轻易承担点击勇者 。
前者会认定是车辆缺陷,后者则会咬定是事在人为,双方都有道理,也对双方都不公平点击勇者 。
再次,数据点击勇者 。想要提升安全性,避免事故的发生,离不开足够多的数据作为支撑。
别的不谈,光是道路数据就需要大量的时间和人力去收集、测试点击勇者 。
就按照国内土地广袤、地势复杂、道路多变的情况,甭管是初步采集还是后期维护,都相当困难点击勇者 。
最后,成本点击勇者 。想要实现更给力的自动驾驶,需要算力足够高的尖端芯片作为支撑,高算力芯片意味着更高的成本,
此外,还要配合多个雷达、摄像头等硬件,一套完整配置下来,成本不菲,只能应用在高端车型中点击勇者 。
这样的话,自动驾驶就存在较高的门槛,无法普及到大众,将难以被接受点击勇者 。
由此可见,也不怪王传福等人看衰自动驾驶,至少在现阶段,有诸多问题需要解决点击勇者 。
不过话虽如此,既然是发展方向中的问题,就一定会有人去解决点击勇者 。
并且厂商们也肯定不会坐等新政策落地,而是会提前行动,以便政策发生变化之际,能抢先占据市场点击勇者 。
目前,已经有企业剑指 L4 高度自动驾驶,并计划于 2025 年量产无人车点击勇者 。
前些时日,滴滴首款自动驾驶概念车 DiDi Neuron 登场,不仅取消了驾驶员座位,还配有机械臂点击勇者 。
取消驾驶位会增加车内空间,乘坐者能获得更宽敞的空间,从而更加自由点击勇者 。
配备机械臂,是为了充当助手的责任,既能帮乘坐者搬运行李,又能给乘坐者端茶倒水点击勇者 。
从滴滴的演示来看,Neuron 真心实现了自动驾驶,在车身 21 个摄像头、8 个激光雷达和 6 个毫米波雷达加持下,可以灵活应对常见的行驶场景点击勇者 。
并且得益于感知大模型和预测大模型,也能处理复杂的场景点击勇者 。
凭借着激光雷达和计算平台两方面关键硬件的赋能,足以支撑 L4 自动驾驶点击勇者 。
而在昨天,主做自动驾驶网约车业务的小马智行,已经在广州市开启了全无人自动驾驶出行服务,直接用手机就能叫一辆没有司机的网约车出发点击勇者 。
虽然驾驶位上没有司机,但是在行驶过程中,小马智行也提供人工的远程协助支持,并且今后还将推出线上全无人预约系统点击勇者 。
不止国内企业在卷,老外们也在卷无人驾驶点击勇者 。
去年年底,特斯拉的马斯克就表示,他家的自动驾驶出租车 Robotaxi 已经提上日程点击勇者 。特斯拉自动驾驶出租车中将不会有方向盘、踏板,当然更不会有司机。
虽然他没有公开更多的信息,但是外界预计将会在 2025 年上市点击勇者 。
而另一家科技巨头谷歌,自家的 Waymo 自动驾驶出租车都已经上路跑了好几年了,前一阵子还创造了一个新的里程碑:在无人类驾驶员的情况下,已经在公路上安全自动行驶 100 万英里点击勇者 。
Waymo 刚开始是 Google 于 2009 年 1 月开启的一项自动驾驶汽车计划,之后在 2016 年 12 月从 Google 独立出来,成为 Alphabet 公司旗下的子公司点击勇者 。
Waymo 的自动驾驶出租车早期还是有人类安全员的,不过后来连安全员也拿掉了,并在 2018 年开始在美国凤凰城推出打车服务,主打的就是一个无人驾驶的体验点击勇者 。
虽然偶尔也会有大雾天迷路,时不时扎进死胡同里这种 Bug,但是大部分都无伤大雅点击勇者 。
此时此刻,再回看王传福的那席话,想必大家会有全新的看法点击勇者 。
一些车企的自动驾驶技术,在现在确实带有忽悠成分,纵使这些车企们描述得再天花乱坠,距离通俗意义上的自动驾驶相差甚远点击勇者 。
但同时,他说得也不对,或者说太绝对,随着技术的发展、政策的推进,相关配套的完善,自动驾驶存在彻底成行的可能点击勇者 。
并且,自动驾驶不仅仅是智能化竞争的关键,更是电动车企区别于传统车企的关键,电动车企直接成为科技企业点击勇者 。
所以说,自动驾驶是电动车智能化的必要一环,未来一定会持续吸引各路豪杰埋头研发点击勇者 。
然而就眼下而言,属于它的未来遥遥无期,远远没有到来点击勇者 。
从汽车诞生之日起,大众对于自动驾驶的幻想就从未停止过,百年过去,人们始终没能得偿所愿点击勇者 。
希望我们这一代人,能看到幻想成为现实的那一天点击勇者 。
参考资料
伯虎财经 - 自动驾驶点击勇者 ,是忽悠吗?
雷科技 - L3 是伪命题点击勇者 ?自动驾驶距离我们比想象中更远
IT之家 - 小马智行在广州开启车内无安全员自动驾驶出行服务:支持远程协助
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