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2022年3月6日，北京时间下战书4点，特斯拉CEO马斯克发了一条微博

比拟于造车，马斯克关于特斯拉的AI才能愈加自信，而AI最重要、也是最值钱的应用范畴无疑是主动驾驶。

此前，22年1月27日，马斯克在德律风会议上谈到：开发人型机器人将是本年最重要的工做。此言一出，业界哗然，各类各样的阐发和推测也接踵而至。

人型机器人并非空穴来风，在2021年8月20日的特斯拉AIDay上，马斯克颁布发表了看起来不那么靠谱的的特斯拉机器人TeslaBot，并且，现场的TeslaBot是由实人打扮的。

AI Day一贯是特斯拉的大日子，当天TeslaBot风头盖过了FSD、神经收集主动驾驶训练、D1芯片、Dojo超等计算机。

在将来，TeslaBot将与特斯拉汽车配合利用具有恐惧算力的D1芯片、Dojo超等计算机，还有特斯拉引认为傲的视觉神经收集等等，也就是说TeslaBot和FSD接纳不异的全套计算设备。

马斯克还暗示：特斯拉将是全球更大的机器人公司，“我们的汽车就仿佛带轮子的半感知型（semi-sentient）机器人”。

也就是说，主动驾驶不但是车的从属品，与主动驾驶相关的算力、算法、感知、施行、甚至数据能够成为AI打通更多垂曲范畴的核心才能。

那个概念，相信不只是和特斯拉在统一个月内相继发布了机器人产物的小米、百度会点头称是，还有良多科技巨头也会认同。早在2018年之前，美国最头部的科技公司中，除了Facebook外，都系统的规划了主动驾驶。

美国科技巨头的主动驾驶规划

虽然还没有颠末科学计算的数据支持，但是在将来，跟着高档级主动驾驶手艺不竭打破场景限造，MaaS大范畴落地，乘用车、商用车的利用效率得以大幅提拔。车在总量和增量上必然将呈下降趋向，以至车的形态也可能会发作倾覆性的改动。

特斯拉是独一在新能源汽车和主动驾驶手艺的核心范畴实现了全栈自研自产的科技公司，它的所做所想极具参考价值。而在造车、用软件定义汽车那一系列问题上纠结了多年，也在手机战场上厮杀了多年的小米和苹果，在主动驾驶范畴的意向当然也很值得存眷。

虽然特斯拉造手机未必是认实的，但小米造车必然是认实的。但是在实正下场造车之前，小米却先在主动驾驶范畴停止了系统的投资规划。

早期，在2014年，小米就投资了凯立德；2017、2021年，顺为先后参与了Momenta的A+轮、C轮融资；2017、2018年，顺为又投了智行者A轮和B轮；2018年，顺为战略投资了优电科技；2019年，顺为投资了北醒光子、奥易克斯；2020年，小米联络投资了博泰车联网、比亚迪半导体、能链集团。

跟着2021年3月官宣造车，小米从6月到9月，连投了6家主动驾驶公司，包罗：ADAS供给商纵目科技；激光雷达智造商禾赛科技；4D毫米波雷达供给商几何伙伴；聪慧泊车计划商爱停车；高精定位计划商DeepMotion；主动驾驶芯片企业黑芝麻智能。

戎马未动，粮草先行，小米还未造车，却先批量下注主动驾驶及相关企业，也不由让人产生疑问，主动驾驶关于造车而言，到底为何如斯重要？现阶段造车的目标是什么？五年、十年后的汽车市场又会是什么样？

在大洋彼岸，三万亿巨头苹果在造车那个问题上同样纠结了多年。

早在2014年，苹果便起头了代号为“泰坦”的方案，敏捷组建数百名员工参与奥秘研发苹果汽车。那一项目由CEO库克批准，彼时，大量阐发陈述称，苹果那一决定的目标是为了匹敌特斯拉。

与苹果此前主营的消费电子产物差别，汽车的供给链系统是手机等产物的上百倍，在2016年，因为整车造造财产链构建过程中碰到的阻力远超想象，苹果暂停了“泰坦”项目，转而研发主动驾驶手艺。

到了2021年6月，据外媒报导，苹果已经重启“泰坦”方案，既造整车，也开发主动驾驶软件。

从2020年，或更早些时候，就传出苹果关于美国造车新权力Canoo的好感，把Canoo定义为造车新权力可能有些偏颇，因为Canoo不筹算卖车，其核心是一款纯电开发平台，将电源、动力、感知、施行、算力全数集成在滑板底盘中，以此为根底适配差别功用的车身。据称，如许造车，能够把开发周期缩短6-12 个月，使整车开发成本降低60%。

Canoo的乐高式造车

最末，苹果希望的交易没有胜利，但在近期传出Canoo的多位高管，包罗CEO Ulrich Kranz去职，并在去职后加盟了苹果。

一贯以来，苹果擅长解构看起来已经成熟的产物，从客户体验的角度去倾覆原有的市场，关于仅仅十几年汗青的手机、可穿戴设备来说，苹果收成了相当高的胜利率，但是关于有百年汗青的汽车就很难了，从主动驾驶动手，用软件去从头定义汽车无疑是一条其实不简单的捷径。

某硬科技范畴的资深投资人向36氪暗示：汽车工业站在民用工业范畴的造高点，主动驾驶则站在了巨人的肩膀上。将来车和主动驾驶的关系，就好像智妙手机和操做系统，仍是有良多变量存在，就像在iOS和安卓之外，曾经也有过很多其他的智能操做系统，但是都逐步消亡；而谷歌的安卓系统虽然获得了胜利，但是他家的手机却卖的却其实不好。汽车的复杂水平远超手机，主动驾驶则综合了AI等最前沿手艺，车和主动驾驶之间的关系也有着更多的可能。

2021年8月18日，百度世界大会上，李彦宏发布了Apollo“汽车机器人”，同时，机器人概念车初次表态。外不雅上，主动鸥翼门、全玻璃车顶与外部传感器融为一体；在内部，汽车机器人不设标的目的盘、踏板，具有超大曲面屏、智能控造台、变光玻璃、零重力座椅等智能化设置装备摆设。

而此前几天，8月10日小米十一周年庆，雷军停止了一场以“我的梦想，我的选择”为主题的年度演讲。除了发布手机、平板等产物之外，还推出了一款重磅新品，小米的首款仿生四足机器人“CyberDog”，并亲热的称其为“铁蛋”。

无独有偶，几天后的8月20日，马斯克在特斯拉位于帕洛阿尔托的部举行的人工智能活动中颁布发表，特斯拉将于2022年推出智能机器人。

TeslaBot

马斯克暗示，那个特斯拉机器人是共用汽车AI系统的仿实机器人，超等计算机既能够训练汽车在城市道路上导航，也能够训练机器人做同样的工作，那个机器人将可以完成包罗去商铺购物、整理家庭物品和其改日常使命。

半个月之内，老牌主动驾驶公司、造车新新权力、全球更高市值的主机厂，都在发布机器人，即便是偶尔，也一定存在深层的内部联络。

近日，Uber旗下由Postmates分拆出来的机器人部分Serve Robotics，推出了新一代送货机器人，具有主动告急造动、车辆防碰和毛病平安冗余的机械造动等功用，试图创始一个新的品类，即具有L4级主动驾驶程度的机器人。

该机器人的AI计算平台由英伟达供给，装备Ouster的3D激光雷达传感器，2021年已经在洛杉矶胜利完成了数万次送货。

Uber的送货机器人

通过准确的定义来区分车和机器人其实其实不容易，但是若是回归贸易素质，不同又显而易见，事实上那里的机器人省略了定语，即其素质是商用机器人，车能够理解为最末会出卖给末端消费者，而机器人则是MaaS中需要订阅的办事。

站在将来人工智能的高地，车、RoboTaxi、Robot的边际将日趋模糊。在不远的未来，是卖车，仍是做运营，或是都做，也将是传统车企、如今的造车新权力、主动驾驶新贵们都要面对的选择题。

2021年以来，RoboTaxi的成本在快速下探。据公开材料，百度第五代无人车Apollo Moon，单车成本48万，大致是上一年度Robotaxi成本的一半，接纳北汽ARCFOX极狐的αT做根底，集成Apollo主动驾驶套件，包罗2个激光雷达，一个在车顶环视，另一个在车头派司驾下方，做为系统冗余，车身四周一共有13个摄像头、5个毫米波雷达，共同Apollo云端，更高可到达800TOPS算力。

在访谈中，元戎启行向36氪暗示，在手艺上，元戎启行最早提出自研推理引擎、和多传感器交融，并接纳一体化传感处理计划，已将L4级主动驾驶硬件成本降至25万。此外，其面向前拆的主动驾驶处理计划DeepRoute-Driver 2.0，接纳了5颗固态激光雷达和8颗摄像头，可对标特斯拉FSD，以至有更好的上路表示，该计划成本不到1万美圆。

2021年11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区，正式对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区主动驾驶出行办事贸易化试点办理施行细则（试行）》，并向部门企业颁布国内首批主动驾驶车辆收费通知书。北京成为国内首个明白承认主动驾驶”Robotaxi“贸易化试点的城市，也标记着国内主动驾驶赛道末于迎来了“下半场”——贸易化运营阶段。

Robotaxi将若何改动出行、能否能改动汽车财产等问题也将真相大白。Robotaxi绝不只是以代替司机为目的，而是要彻底提拔宏不雅交通系统的运营效率。

12月29日，吉利控股集团颁布发表，与美国无人驾驶手艺公司Waymo达成合做，其旗下电动品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队供给专属车辆，并在美国投入贸易化运营。该车型基于极氪智能出行平台——浩瀚-M（SEA-M）架构打造，由极氪欧洲立异中心（CEVT）设想与研发。

那间隔2021年3月，吉利颁布发表旗下全新的电动品牌“极氪”正式成立，仅仅过去了半年多的时间。做为全球范畴头部的主动驾驶手艺公司，Waymo在Robotaxi范畴更具代表性，2021年6月Waymo在新一轮融资中获得25亿美圆投资，最新估值超越300亿美圆。

Waymo+极氪的合做形式或许将对将来的汽车市场产生深远的影响，有些主机厂会从Robotaxi中获得快速增长的时机，有些则可能面对长线利空。

极氪 X Waymo

据iCET“2018中国乘用车现实道路行驶与油耗阐发年度陈述”数据，中国乘用车年均行驶里程8000公里，均匀每天仅22公里，从官方行业数据可见，同年全国汽车产销别离完成2780.9万辆和2808.1万辆，乘用车全国保有量达2.4亿。

考虑到以上数据中包罗了运营车辆的行驶里程，因而非营运车辆的年均里程数将进一步降低，对应每天20公里或更低，或可折算为半小时以内的行驶时间，也能够理解为车辆的利用效率仅为2%。

从主动驾驶的结局而言，若是低效的乘用车保有量能够大幅降低，则道路拥堵、泊车等大量交通问题可有效缓解，RoboTaxi、RoboBus连系将来高比能电池组、超充等新能源手艺，势必深入影响社会各阶层关于出行体例的选择。

假设每一辆RoboTaxi的日均利用效率能够到达30%，则相关于通俗乘用车2%的利用效率，经粗略测算，或可削减14辆乘用车的市场需求。

但是如许的结局或许只利好全栈式主动驾驶的头部玩家，同时也将倾覆主机厂的合作格局。不行是传统主机厂、造车新权力也会面对同样的问题，现有产能从持久来看超越了将来市场需求。

当然，RoboTaxi也需要百花齐放，若是法拉利也有RoboTaxi，或许没有人会回绝，即便每公里100块，究竟结果大部门人不会花几百万去买它，也不会花几千块一天去租它。

所以，谈到将来造车，其实造的未必实的是车，小米等新新权力也将面对复杂的选择题，可能是单选、也可能是多选，而标题问题中并没有说明。

通用汽车是按多选题来做的，从L2的Super Cruise到L3的Ultra Cruise，再到L4的 Cruise，其贸易形式也值得持久存眷。

特斯拉是单选，全栈全自研，坚决的走升维之路，但是愿意为私车买单主动驾驶的末端消费者比例还不是很高，其财报显示在中国市场，只要不到2%的车主选配了FSD，而若何进步那个比例，目前尚没有行之有效的办法。

若是要定义主动驾驶的全栈才能，最少在现阶段，核心应该是算力，但跟着主动驾驶向更高级别演进，核心将不再是单纯的算力。

2022高级辅助驾驶车辆算力排行 T为按照公开动静揣测

主动驾驶关于算力的需求没有行境，2014年，初代特斯拉Model S接纳Mobileye的EyeQ一代芯片，算力仅仅是0.256TOPS；而到2019年，Model 3起头接纳自研的芯片，算力提拔到144TOPS；再到2020年蔚来新推出的ET7接纳4颗英伟达Orin芯片，算力惊人的超越了1000TOPS。

国内主动驾驶芯片赛道的玩家在2021年出手非凡，此中尤以在融资数额和融资频次方面桂林一枝的地平线机器人最为凸起，其年中发布的征程5芯片，算力已到达128TOPS；黑芝麻智能也发布了大算力芯片华山二号A1000Pro，算力为106TOPS；此外，芯驰将在2022年推出算力更高可达200TOPS的V9P/U。

主机厂方面，先是蔚来汽车颁布发表了自研芯片的方案；零跑汽车更是间接发布了接纳阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”的车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01 CPU处置器”；定位于Tier0.5的华为到目前为行已经发布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四个差别算力品级的产物，此中最强的MDC810算力可达400TOPS。

但是高功耗仍然是高算力芯片平台需要不竭处理的问题。即便是赛道内表示超卓的英伟达，其芯片及计算平台的功耗，对仍然是很大的挑战。基于主力产物Orin所开发的L5级主动驾驶计算平台，虽然算力可到达夸大的2000TOPS，但750W的功耗，关于燃油车还可承担，关于电动车来说，相当于又开了一组空调，对目前动力电池容量提出了相当大的挑战。

国内厂商在快速追逐的同时，已经在车规认证，以及L2、L3前拆量产方面获得了打破。但是放眼更高档级的主动驾驶范畴，国内的头部玩家仍是处于大面积缺失形态。

在一系列的访谈中，有多家高档级主动驾驶创业公司，关于若何评价主动驾驶芯片的好坏，以及选择尺度等问题采纳了回避的立场，但在现实的选择中，谜底又很诚笃。

梳理国表里RoboTaxi及高档级主动驾驶赛道可见，全球范畴的头部阵营内，除Cruise、特斯拉目前还在自研外，其余各家清一色的首选英伟达的芯片计划，详细来说包罗但不限于：Waymo、Aurora、Argo、Motional、百度Apollo、AutoX、Momenta、Pony.ai、WeRide；在RoboTruck范畴也几乎是同样的场面。

事实上，关于高档级主动驾驶而言，算力已经并非首要的考量尺度，当前阶段英伟达胜出的重要原因是，目前市场上的芯片公司中只要英伟达可以供给桌面端、云端和车端的同一架构、同一软件开发情况。

在车企方面，国内头部的造车新权力蔚小理均已颁布发表接纳英伟达Orin芯片的L3车型，区别是利用了差别数量的芯片。在国际市场，奔跑、沃尔沃、现代、奥迪都已颁布发表将接纳英伟达的处理计划。

跟着新权力和新新权力的不竭入局，新车型从设想到下线的周期不竭缩短，主动驾驶系统正在从开发效率方面改动着传统的造车不雅念，也因而一体化的架构和开发情况成为了更具消费力的卖点。

4月12日的GTC2021上，黄仁勋发布了全新的主动驾驶SoC Atlan芯片，单颗SoC的算力即可到达1000TOPS，比拟其上一代旗舰Orin芯片算力提拔了近4倍，比目前大大都L4级主动驾驶计划的整车算力还要高。

而且，英伟达同时推出了完好的主动驾驶处理计划“Drive AGX Robotaxi”，既是主动驾驶系统的计算机架构和传感器平台，又是一个集成主动驾驶功用模块、接口的全栈式主动驾驶平台。

英伟达在加速鞭策将最后为计算机游戏和图形开发的手艺扩展到汽车行业。

Omniverse已经成为主机厂数字孪生和主动驾驶公司模仿仿实的根底平台

在11月的英伟达GTC大会上，晋级的Omniverse平台可以模仿仓库、工场、物理和生物系统、机器人、主动驾驶汽车。全新发布 Omniverse Replicator是为用户训练深度神经收集的合成数据生成引擎，其两款核心应用：Isaac Sim 面向通用机器人、DRIVE Sim 面向主动驾驶；DRIVE Sim 可以模仿出主动驾驶车辆上搭载的“环绕摄像头”的视觉图像。由那些平台和应用所构成虚拟情况，能够用来让主动驾驶算法训练本身的战略。

芯片范畴的军备竞赛不竭晋级，2021年10月，高通与麦格纳竞价收买Tier 1维宁尔，并最末与维宁尔达成收买协议。高通与合做伙伴以45亿美圆的价格配合收买维宁尔。借此在2022年，高通的Snapdragon Ride主动驾驶平台将量产拆车，并集成维宁尔的主动驾驶视觉软件。

关于国内的主动驾驶芯片公司，以及主动驾驶手艺研发企业而言，英伟达的产物和计划即便难以对标，也必需要借鉴，而若何通过高效的自研、跨范畴合做、投资并购等体例获得更全面、更快速的开发才能。

只要特斯拉一天不上激光雷达，关于感知层面结局的话题就仍然有效，深切阅读激光雷达范畴，也可隐约感触感染到虽然主动驾驶离抱负的结局另有很远的间隔，但是也许细分范畴的快速打破，能够加速整个历程的进度。

将来将占据支流市场的感知层计划大要率将包罗全固态激光雷达和4D成像毫米波雷达。

据沙利文陈述的预测数据，2025年激光雷达全球市场规模为135.4亿美圆，比拟2019年可实现64.63%的年均复合增长率。

参考相对成熟的毫米波雷达市场，渗入率也在逐步攀升。据Yole Développement数据显示，全球车载毫米波雷达市场规模估计将由2019年的55亿美圆增长至 2025年的105亿美圆，年复合增长率到达11 %。

感知层关于汽车和主动驾驶而言至关重要，但那个市场却并没有想象中那么庞大。比拟而言，在消费电子范畴，苹果单一品牌的Airpods将不起眼的蓝牙耳机那一个单品类，敏捷做到200亿美圆规模的市场。

考虑到将来元宇宙、空间智能关于3D空间建模的海量需求，也许将来每一个类似手机的挪动末端都需要一颗更强大的微型激光雷达，iPhone12可能就会被看做早期元宇宙设备，激光雷达那一类感知层设备也将看到实正的增量市场。

激光雷达将来可能无处不在

4D成像毫米波雷达目前在全球范畴共有三种支流手艺可实现4D点云功用，包罗：1）接纳现有的英飞凌、TI、NXP芯片，通过奇特的软件算法和天线设想，在MIMO的根底上做成高倍数虚拟MIMO，以到达在本来物理天线数根底上虚拟出十倍的天线数，进而将角分辩率大幅降低；2）通过将多发多收天线集中在一个芯片组中来实现上述功用；3）通过利用超质料来处理上述问题。

激光雷达则要复杂良多，既是主动驾驶在感知层面最新的手艺范畴，也是近年来本钱竞相押注，市场相对不明朗的范畴。

曾有那个范畴的创业者暗示：永久不晓得合作敌手会用什么体例去处理问题。同样在感知层面已经存在并开展多年的摄像头、毫米波雷达等传感器最末都以纯芯片的体例前拆在汽车上，当然那也是更契合车规的途径，因而激光雷达将会接纳同样的道路。

车载激光雷达比照摄像头、毫米波雷达在测距精度、抗干扰等方面有着先天的优势和更好的表示。跟着初级此外辅助驾驶向更高档级的主动驾驶晋级，主动驾驶系统彻底接收车辆的控造权，激光雷达的感化也将从辅助走向主导，跟着价格不竭下探，前拆数量也随之增加。

但是要考量激光雷达，则要通过相当多的维度。在光束扫描器和探测系统那两个维度差别的摆列组合能够产生出大量可行的计划。

光束扫描器能够分红了机械扭转式、MEMS（微振镜）、微距挪动、Flash、光学相控阵（OPA）；

探测系统能够分红非相关丈量（TOF）和相关丈量（FMCW）；

最末产物形态则可划分为三类：机械式激光雷达、混合固态激光雷达和固态激光雷达。

汽车范畴Top2的Tier1博世在激光雷达范畴已经投资了美国的 Tetravue ，以及国内的禾赛科技和飞芯科技。

在此前盖世汽车的访谈中德国博世集团创投合伙人蒋红权博士暗示：激光雷达在硬件方面最有手艺空间。基于此，博世在中国市场相继投资飞芯电子、禾赛科技。此中，禾赛科技专注光电设备、激光雷达研发及其核心芯片，而飞芯电子则专注于研发和造造用于机器人和无人车的激光雷达。做为主动驾驶开展中关键手艺，即使是L4或是L5级主动驾驶尚未落地，激光雷达仍然有其市场存在空间，因而，投资禾赛科技属于寻找市场的拐点，投资飞芯电子则是在寻找科技的拐点。

如今，放眼整个主动驾驶相关的手艺范畴，甚至底层手艺，中国和世界的差距在良多赛道已经能够以“年”计算，以至持平。愈加可喜的是，不异赛道的多家创业公司通过研发差别的手艺途径，构成愈加理性的竞合关系。

在线控底盘范畴正在突破国外Tier1垄断的拿森科技开创人陶喆向36氪介绍：目前行业内有个新提法，将来的供给链中的供给商也称之为合做伙伴。在燃油车时代，整个供给链是金字塔式的，一级压造一级。而将来汽车供给链将是网状生态构造，上下流之间不再是压榨和彼此博弈，而是成立合做伙伴的大生态圈，实现战略协同、结合开发。

抛开关于机器人和RoboTaxi的争议性话题，RoboTaxi做为主动驾驶手艺的集大成者，通过数据积累、深度进修、算法迭代实现升维，也能够蒸馏模子，向多场景、初级别降维。因而Robo-家族也在不竭扩军，RoboBus、RoboTruck之外，能否还存在蓝海，在将来也将是个有趣的话题。

农业是目前数字化水平更低范畴，农业也代表了最根本的刚需，其效能的提拔，关于国计民生、关于碳中和，都具有重要的意义。从手艺的角度来说，Robo化的农业机械将能够实现像黑灯工场一样的24*7工做，即可更大化的降本增效。

此外，在开放式的农业场景，光伏、风电、储能、换电的有机配套，或将更先打通新能源从产出到消费的完好闭环。

据行业数据，在北美地域，农业主动化范畴的市场规模超越5万亿美圆，近年来，农业AMR（Autonomous Mobile Robot）的设想思绪正在快速改变。愈加跨界的交融，好比从头解构并整合主动驾驶、拖沓机、机器人手艺，以进步第一财产的消费力，已经起头实现场景化落地，将来更大的变数也未来自Robo+Tractor像乐高一样组拆。

2018年成立于西雅图的Carbon Robotics，交融高精定位、无人驾驶、机器人、AI，研发的除草机器人，重4.3吨，形似RoboTruck，接纳英伟达主动驾驶芯片，操纵高分辩率相机和AI识别手艺，将农田里的杂草用150W的激光，精准杀死，其高精度激光束的误差半径仅为3毫米。那个能够24小时工做的主动驾驶除草机器人，能够每小时烧死十万棵杂草。

比拟而言，国内如大疆和极飞的农业无人机，次要功用是超低空喷洒除草剂、农药，已经构成成熟的贸易形式，但是除草剂、农药自己的高残留和毒性是无法肃除的短板，从久远来看势必被更环保的体例代替。

在刚刚完毕的CES上，北美农业机械巨头约翰迪尔展现了其第一台主动驾驶拖沓机8R。能够 24/7 全天候运行，每 8-10 小时加油一次。12个立体摄像头能够实现 360 度障碍物检测和间隔计算，主动驾驶拖沓机通过不竭查抄相关于天文围栏的位置，确保它在预期的位置运行，而且切确度小于 1英寸，能够在不接触标的目的盘的情况下切确播种、以及收成种子。

约翰迪尔的无人驾驶拖沓机8R

据其公开材料声称，8R主动拖沓机在过去三年的现场测试中，共搜集了超越 5000 万张图像。每个模子都接纳数十万张图像停止训练，其神经收集可在约100毫秒内对每个像素停止分类。

据约翰迪尔数据，全球农业生齿的均匀年龄已经超越 55 岁，每天工做时长超越12小时。在中国，尤其是广阔农村地域的老龄化问题已经超越全球均匀程度，且在将来中短期已很难逆转，从劳动力构造的角度来说，农业主动化势必成为趋向。

目前，全球超越8o%的农业、种植业活动都是由人工完成的，而且在农业范畴人工成今年均增幅超越了工业、办事业等其他范畴，到达了10%摆布，已经改动工业消费构造的机器人产线，及黑灯工场理念，在农业范畴或答应以释放出更大的消费力。

从根底设备的角度，中国的农业主动化范畴固然起步低，但将来将具有更大的增量，据中国农业普查数据，截至2020年，全国拖沓机保有量达近2700万台，固然远低于乘用车的数量，但已接近商用车的数量，并且具有高利用频次、裁减周期短、细分品类繁多的特点。

国内在农业机械范畴，除“一托”外缺乏规模化行业龙头，而农机程度间隔国际范畴的头部阵营还存在比力大的差距，主动驾驶和机器人手艺将有可能助力农业机械行业实现弯道超车、或换道超车。

而从更宏不雅的碳中和视角，RoboTractor能够联系关系的风能、太阳能、储能、换电、新能源拖沓机等环保能源手艺；以及主动驾驶、机器人主动化、声音及图像识别等人工智能手艺，能够很大水平的降低农业范畴的能耗程度，构成完好的环保生态闭环，并将对双碳历程产生积极的鞭策感化。

将来，阿里的农业大脑、腾讯的AI黄瓜、京东的聪慧农场们或许会汇流成一条主线，也或许会呈现新的RoboTractor赛道，而且可能降生出一个超大规模的市场。

关于立异企业而言，主动驾驶供给了从财产链新节点切入市场的机遇。

在达摩院XR尝试室定义的阿里元宇宙中，更高层的L4级（虚实联动）的案例中鲜明呈现了一款主动苹果采摘机器人。

蔚来则跨界结合 NOLO和Nreal 打造了车载专属 VR 头显和 AR 眼镜。

主动驾驶赛道超宽，还有待国内立异企业继续摸索更多的可能。