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寡所周知，无人配送行业已经在良多封锁场景都起头了运营，但是在比来，国内多家无人配送车呈现不测，给行业笼上了一层阴霾。

在河南大学校园中，阿里用于无人配送的“小蛮驴”近日不幸驶入了一片施工不久的未干水泥地，并深陷此中，引发学生们围不雅和哄笑。

在湖南某高校，则呈现了无人配送车在会车后互不相让的为难场面，两辆分属差别运营商的无人配送车，都想要对方让路，成果竟然“僵持”了一下战书。

以上的两次“翻车”事务，只是给人一种无人配送车“不太伶俐”的觉得，要说更为严峻的“翻车”，不能不提去年10月发作在北京顺义的一桩交通变乱。其时一辆美团无人配送车“魔袋20”与一辆私人车碰碰，那也是无人配送行业首例子由手艺开发商和无人车所有方承担全责的变乱。

跟着主动驾驶手艺在无人配送行业的应用逐渐落地，许多八门五花的、意想不到的问题起头浮现，那些不测事务只是申明手艺不敷成熟吗？该若何对待国内的无人配送行业的开展前景？

无人配送车屡次呈现各类不测情况，外表上看是手艺问题还不敷先辈，但其实能反映出一些更深层面的问题。

起首，从手艺角度看，主动驾驶行业是由人工智能手艺驱动，无人配送赛道做为主动驾驶的此中一个重要落地场景，其手艺的难度很可能也超出了预期。

本年是特斯拉研究主动驾驶的第8个岁首，马斯克做客Lex Fridman的播客聊到主动驾驶时，也认可其难度超出了预期。

行业领头羊Waymo碰着的Corner Case难题，不只在拷问特斯拉，从“小蛮驴”深陷未干水泥路面那件事来看，无人配送车在面临Corner Case时一样陷入为难和无力。

毫末智行的CEO顾维灏有一个广为人知的概念，就是要实现主动驾驶的贸易化，就要遵照“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”三个定律。

无人配送车赛道能够说同时具备了低速、载物、商用三个优势，给良多人的印象是，那是一个Robotaxi手艺降维的赛道，应该顺利良多才对，但现在看来，无人配送的贸易化需要跨过的障碍似乎一点也很多。

一方面，单关于城区场景来说，固然无人配送车的行驶速度较低，但场景复杂度却出格高。

就好比，在公开道路要识别红绿灯，在非灵活车道内要跟行人、老年代步车、自行车、电瓶车等各类类型车辆停止交互，以至还要考虑逆行的行人和车辆，那些城市对无人配送车的通行带来很大的挑战。

另一方面，无论什么场景、什么赛道，涉及主动驾驶的手艺系统长短常一致的，包罗定位、感知、决策、控造，一个环节都不会少。在非灵活车道内，因为要考虑行人和车辆的交互，感知算法需要处置的情况以至会愈加复杂。

固然手艺的进化对变乱的制止当然很重要，眼下无人配送的手艺确实存在许多瑕疵，但不能不认可一点，手艺不成能是全能的，手艺毕竟无法处理所有的现实问题，所以无人配送车想要实正规模化落地，不成制止地要完美交通变乱的处置法式。

世界上每年城市发作各类交通变乱，但我们为了不发作变乱而放弃出行也不免难免显得剖腹藏珠。一旦出了不测，该若何停止责任认定，若何妥帖处置变乱，尽快恢复交通次序，天然就涉及到无人配送车的路权。

就从美团的魔袋20碰上私人车那一变乱来看，虽然是低速行驶，没有形成人员受伤，但仍是形成了美团方面的经济丧失，也在公家言论中形成不良反应。

试想，各人以后见到无人配送车，不确定它会不会失控，下意识只能躲着走，如斯以来，无人车的路权优先级就会高于行人，那显然极不合理。

无人配送车互不相让和魔袋20碰私人车那两次不测，我们不难发现无人物流车就像一种不克不及“入乡随俗”的新物种，贸然进入了本来有序的交通系统中，因为路权划分不明晰，对所有交通参与者的一般出行城市产生或潜在或本色性的威胁。

所以，无人配送车到底应该划分为非灵活车仍是灵活车，变乱后责任认定该有如何的根据，相关的法令律例能否同步跟上，那连续串的问题都应该逐个处理，才有助于规模化落地。

无人配送“翻车”事务频繁呈现在国内，也能看出国内玩家想要跑通无人配送的贸易形式和实现盈利，其难度明显高于美国。

我们无妨看下Nuro的开展汗青，2018年正式推出全球首款L4级无人配送车型R1，两年后，获得加州第一张贸易运营派司，成为了全球首家启动贸易化运营的无人驾驶公司。

目前那位玩家与沃尔玛、克罗格、达美乐披萨等行业巨头合做，日常配送食物、饮料、药品和其他产物，据天眼查APP显示，Nuro去年11月2日获得行业内初次D轮融资，随后估值攀升到了 86 亿美圆，以至超越国内Robotaxi一寡独角兽。

为何同样是无人配送，中美差距如斯庞大呢？

一方面，美国的末端配送人力成本原来就比国内高，在降低无人车消费成本方面不需要过度苛求。

另一方面，美国O2O平台其实不多，无人配送公司的呈现，正好能够能够处理配送费用高贵的痛点。而比拟于美国，在配送行业中，中国因为跑出了美团、京东如许的巨头，他们已成为行业根底设备，想绕过他们，另起炉灶搭建供需生态不太可能实现，所以对无人配送的创业公司也很倒霉。

并且，国内无人配送已经有了美团、饿了么那类将营业笼盖到各个城市角落的OTO平台。在无人配送车成本还高于人力配送成本的当下，配送营业的无人化转型，某种水平就是美团们的自我革命，就好像在新能源汽车行业中，没有汗青负担的新权力跑得就是比传统车企快。

此外，从贸易盈利形式的角度来看，成本永久是决定无人配送市场规模的重要因素，而对无人驾驶企业来说，其成本不只是激光雷达、芯片、动力电池等硬件成本，还要考虑平安成本。

关于消费无人配送车的主机厂来说，要做到更高的平安性，要加大手艺研发及整车的平安性能目标投入，势必会增加预防性平安成本。但是预防成本过高，其实也会影响盈利。

在2008难经济危机期间，沃尔沃汽车销量欠安，一度接近倒闭。沃尔沃汽车是以平安做为品牌的差别性，但其其实监管部分的强迫要求下，其他汽车品牌在平安性上也都要达标才气上市，呈现平安隐患也要被强迫召回。

所以不难从中发现，过火强调平安性，把平安做为卖点，当然也会吸引一部门用户，但确实也增加了太多预防成本，让汽车的综合性价比过低，那其实也是招致沃尔沃品牌走向式微，甚至后来被吉利收买的一个原因。

同样事理，在同等主动驾驶手艺前提下，中美玩家想要实现无人配送车辆的规模化，在需要的平安成本上投入过多，一定会束手束脚。

因为中国城区街道的路况情况较美国更为复杂，出于平安方面的考虑，在手艺打磨上不只要破费更多的心思，投入更高的研发成本和时间，也要在无人车设想和消费的环节，就必需有更多平安方面的考虑，不然，在现阶段若是自觉扩大规模，无疑会增加配送营业的吃亏。

所以从贸易形式的比照来看，当前中国无人配送玩家们，规模化落地的障碍不只是手艺，过高的平安成本（包罗预估量成本和变乱成本）也让它们难以敏捷做大规模。

虽然国内无人配送有诸多灾题需要面临，但从久远来看，国内无人配送行业的潜力仍然不容小觑。

起首，国内无人配送的整体市场规模较大，而且配送营业存在用工紧缺现象，为无人配送财产链的生长奠基了根底。

从2013年到2018年，全国快递运单数量增加了超越5倍还多，但快递员却增长了不到2倍。而将来五到十年，每天的快递量还将打破10亿。

同时国内生齿盈利逐步消逝，国内的人力资本供应已经远远跟不上快递行业的快速开展速度。去年，人社部发布第一季度全国雇用大于求职“最缺工”的100个职业排行，此中，看似低门槛的快递员竟然位列第八名。

其次，无人配送行业依赖的财产链固然很复杂，但国内无人驾驶多个细分赛道百花齐放，财产链整体相对健全。

例如，在主动驾驶行业的上游，有禾赛科技、地平线等零部件厂商；中游有阿里、美团、京东等平台和互联网巨头，以及新石器、毫末智行等主动驾驶手艺研发企业。下流是电商、快递、外卖、当地生活等平台，有源源不竭的配送需求。

正因为财产链和市场规模的优势，所以在本年的年1月12日，美国起身的Nuro颁布发表与比亚迪合做，此中，比亚迪负责整车硬件部门，Nuro供给主动驾驶相关手艺。两边联手研发设想第3代无人配送车辆，那意味着Nuro那条鲶鱼试图进军中国市场。

无人配送关乎许多人的就业问题，政策的导向起到十分关键的感化，在刚刚过去的两会上，主动驾驶也成为热议话题。因为主动驾驶是一项极具倾覆性的手艺，前几年在讨论到主动驾驶手艺的负面影响的时候，良多人对那项手艺可能形成人类司机赋闲而暗示担忧。

关于无人配送来说，良多人认为如今渗入速度还比力迟缓，处于手艺完美和市场教育阶段，一旦手艺和配套财产链成熟，无人配送车的数量将会打破拐点，迎来的一段期间的敏捷增长。

届时，不只可以补足快递行业的用工缺口，因为无人车在效率和成本上的优势，还将抢走快递员的饭碗，招致一波赋闲潮，以至构成社会问题。

然而，在配合富有政策落实的过程中，我们或许要从头审视那个问题。在谈擎说AI看来，去年提出的配合富有目的，不只有望会对无人配送行业规模化产生正面鞭策感化，并且关于“AI司机”招致快递员赋闲的问题，也会跟着配合富有的到来，有可能一并得到处理。

在1955年的美国经济协会的演讲中，诺贝尔经济学奖得主西蒙·库兹涅茨提出关于收入分配的库兹涅茨曲线理论。由此推导出，中等收入国度能否胜利改善收入分配差距，越过库兹涅茨拐点，是一国能否脱节中等收入陷阱，跻身高收入国度的关键。

从GDP程度来看，中国如今人均GDP约1万美圆，已经属于中等收入国度程度，要进一步跻身兴旺国度行列，很关键的一步是，要让国民逾越所谓中等收入陷阱。

详细而言，就是通过收入倍增方案、全民根本收入等以配合富有为目的的详细行动的落实，提拔办事性劳动的价值。

当包罗快递小哥在内的广阔国民收入以及劳动保障明显提拔后，对无人配送车的降本就不需要过于苛求。例如说，本来需要将一辆配送车的成本降低到10万、8万才气实现盈利为正，未来可能5万就够了，并且更重要的是，更大的盈利空间也为无人车辆完美测试系统、毛病维护人员的装备供给了可能。

如斯以来，配合富有政策将有助于我国无人配送行业玩家尽快实现规模化和降本增效，同时也有望与生长于优渥情况的头部玩家Nuro缩小差距。

主动驾驶手艺是一定趋向，从全球的头部玩家Nuro的开展势头来看，无人配送确实是一个较容易摘到果实的落地场景。

固然国内无人配送玩家与Nuro存在差距，也履历了一些小曲折，但因为完美的财产链和充沛的配送需求等优势，以及国度政策的利好，总体上来看，将来仍然值得等待。

做者：郑开车；公家号：谈擎说AI

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